カテゴリ:メンテナンス&組み立て( 5 )

2017 チェントディエチ・エアー ②

2017 チェントディエチ・エアー の一番の特徴は、専用設計の「アラバルダ」ハンドルバーステム(一体)であり
シフトケーブルをハンドル~ステム~ヘッドチューブを介してフレームパイプ内部を通すシステム(構造)なのです。
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ブレーキケーブルは従来通りのルーティング、ハンドルバーには内蔵されますが一旦外に出て
トップチューブから内蔵される設計になっています。
シフトケーブルは「電動シフト」をチョイスした時に電動ケーブルを表に出さないデザイン(設計)
になっていて、ジャンクションもステムの裏側に埋め込まれます。
もちろん機械式(ワイヤー式)をチョイスしてもワイヤーケーブルは同じ道筋で内蔵されます。
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機械式(ワイヤー式)の内蔵における、組み付け手順やシフト時のフリクションに一抹の不安はありましたが
実際に組み立て作業を行ってみると、コツを掴めば案外難しくなく「STIレバー」を操作(シフト)してみても
無理なく変速ができたので、安心しました。
展示車には試しに、普通のステンレスインナーを使用して組み立てました。
その事は内緒にしたままで、小売店の方々に操作してもらい~「普通」ですね、「こんなモノ」だろうという
意見を頂きけました。
シマノ純正のコーティングインナーを使えば、もっと引きが軽くなる(?)はずです。
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組み立てのコツは、ダウンチューブのカバー側(カバーは外した状態です)からヘッドチューブ方向に
シフトアウターを通す事です。
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フロントフォークを外していれば、簡単に通せるはずです。
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左右(フロント、リヤ)が分かる様にして引っ張り出してください。
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この状態でフロントフォークを差し込みます。
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この後に、専用のベアリングと専用のコンプレッションリングとスペーサー(2種類)を通します。
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まず、上ベアリングを入れます~下ベアリングと外径は同じなのですが、内径が違うので注意してください。
上下を間違うと、組み付けが出来ません。
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コンプレッションリングを入れます。
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専用スペーサー(下)を入れます。
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専用スペーサー(上)を入れます。
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前方から見ると、この様な状態です。
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ステアリグコラムに平面がありますね、ここを2本のシフトアウターが収まる所なのです(重要)。
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この時に、シフトアウターにシフトインナーを通しておきます。
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さらにシフトアウターの端面がフレームに当たってキズをつけない様にアウターキャップを
かぶしておきましょう。
フレーム側にも養生しておけば、尚GOODです!
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あらかじめ「アラバルダ」にライナー管を通しておけば、シフトインナーを通し易くアウターも
続けて通せます。
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アラバルダをある程度、スアリングコラムに差し込みます。
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この状態でライナー管にシフトインナーを通します。
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「アラバルダ」をステアリングコラムの下部までセットする作業です。
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ここでのコツはハンドル(ステム裏)部でシフトインナーをクロスさせてからキッチリと収めて取り付けるところです。
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パイルダ~
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オ~ン!!!!
セットできればシフトインナーは一旦抜き取ります。
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ここから先の作業はハンドルにSTIレバーを取り付けてシフトアウターをブラケットへ差し込みます。
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最後に重要なのがシフトアウターの長さを決める作業です。
カバー装着部の先端から40mmの所に印を付けておきます。
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ハンドルを目いっぱい切った時にシフトアウターが引っ張られた位置を40mmに合わします。
ここでシフトアウターをカットするのですが、アウターキャップの厚みを考慮しなければなりません。
シマノ製は3mmなので、実際は37mmの位置でカットするのがよろしいでしょう。
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ちょっと面倒なのが、コラムスペーサーの枚数が変わるとシフトアウターの長さを変えた方が良いのです。
増減するコラムスペーサーが1枚くらいなら大丈夫かもしれませんが?後日試してみます。
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@服部産業株式会社


サウスイーストカラー(ポッツァート専用カラー)です~ジャージは服部産業では販売しておりません。(イタリアで買ってきました)
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by hattorisports | 2016-06-30 17:00 | メンテナンス&組み立て

アルミ・エアロ~フロントホイール組立

軽量パーツメーカーである「ユニパー」の
軽量ホイールを紹介します。

ロードタイプ(30mmハイト-エアロリム)のアルミ・エアロ・フロントホイールを組み立てます。
ユニパーの製品はアルミのインゴッドを鍛造した後にCNCで作成された軽量ハブなのです~
画像のサンプルはMTB用のフロントハブですが、鍛造成型した物とCNC後の状態であり
このようにして強度を上げたアルミを切削するのですから、優れた軽量化が可能になりますが
手がかかるのでマスプロメーカーの様に市場に多くは供給できないのを知っておいてください。
詳しくは→こちらをご覧下さい
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まず、スポークを通す為ににハブを分解しなければなりません。
面倒な作業と思われますが、1gでも軽くしたいというところのリスクだと開発者は考えているのでしょう?
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左右のエンドキャップを外します。専用工具が用意されていませんがスポークを加工すれば簡単に画像のようなリムーバーが作成できます。
指でつかんで引っ張っても取れませんが、コレを使うと結構簡単に外すことができます。
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アクスルをプラハンマーで軽く叩くとシェル本体から抜けます。
手でシェルを持ったままアクスルを叩いても抜けますが、今回は自作の冶具を使って抜きました。
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スポークは「Pillar社」製のエアロバテッドスポーク(ブラック)です。強度もあってCX-RAY並みの軽量スポークなのです~
組み立てる前にスポークのネジ部分にスポークプレップ(緩み止め)を塗ります。
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シェル本体にスポークを通してからアクスルを再び装着します~この時にベアリングをシェル本体に圧入します。
構造上、圧入具合でベアリングのガタを調整します、プロの経験が必要な作業になりますね。
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ここでちゃんと調整しておけばエンドキャップを嵌めこんで、フレームに
入れクィックシャフトをきつく締め込んでもベアリングの回転がしぶくなる
事はありません。
メンテナンスでベアリングのガタ調整もこの作業で行えます。
スレッド付のロックナットで調整して欲しいと開発者に相談したことがありますが
1gでも軽くしたので答えは「NO!」でした・・・。
調整するのはひと時、でも重くなるのは一生だということです。
この作業も慣れればアクスル(エンドキャップ)をプラハンマーで叩いて圧入できますが、今回は自作の
冶具で行います(エンドキャップは外しています)~画像は分かり易い様にスポークを省略しています。
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仮組みが済んで、縦ブレ、横ブレ、センター調整を施していきます~
スポークテンションは、スポークは強度が十分でして、あとはリム自体の強度になります。
テンションは「Pillar社」製の専用テンションメーターと換算表を組み合わせて
測定しなければなりません。他社のテンションメーターがあっても「Pillar社」対応換算表がないので
測定できないのです~「DT社」→「Pillar社」簡易型の換算表作りました~これで「DT社」のテンション
メーターで測定しても、およそのスポークテンションは分かるはずです。(画像は「Pillar社」の換算表)
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フロントホイールを組み上げました。(ハブのカラーはレッドに変更)
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スポークテンションは95kgfくらいです。(Pillar社の換算表がニュートン表示ではなかった)
これがMAX値だと思われますが、ここまで上げなくてよいでしょう。
アルミニップルを使用しているせいか、コレ以上は上げにくい(ニップルをまわしにくい)
リムへのストレスが大きくなってきていてニップルを締め上げてもテンションは比例して
上がっていかないボーダーラインなのです。
あくまでも目安ですが80~90kgfがオススメです~でもこれはPillar社の換算表の結果なので
絶対値ではないことを心がけてください。

ユニパーは軽量パーツメーカーです~軽さというジャンルではコストパフォーマンスはかなり優れています。
フロントホイールのみで、わずか「616g」しかありません~アルミクリンチャー(30mmハイト)では最軽量? 
踏み出しが軽く、すぅ~っと走り始めます~もちろん持っても軽い!(個体差により重量のバラつきはあります)
その分、耐久性はクソ重たいホイールに比べたら劣ると思います~
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あと100g重くしたら、向上しますがそれだと他と一緒になってしまうのです、意味がなくなってしまう。
路面状況がよろしくない道路を滅茶苦茶に走るにはオススメできません。
ホイールというモノは走る為に存在するんですが、「軽さ」を追及する上では犠牲になる部分が少々
発生してしまうものです?(長持ちさせるために、こまめなメンテナンスを心がけてください。)
ヒルクライムの出る時に、軽量化の為にスペアチューブをもたない(軽量化)事を選択して、パンク時の
リスクをかかえるよりよろしいのでは?
パンクはひと時、軽さは一生・・・かな!?

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by hattorisports | 2015-10-21 21:00 | メンテナンス&組み立て

アルミ・エアロ~リヤホイール組立

「ユニパー」のリヤホイールを組み立てます。
走行テスト用のホイールを組み直す仕事があったので画像つきで説明させて頂きます。
フロント同様、ハブを分解しないと作業できないので、取り扱うショップさんの腕の見せ所ですね!

エンドキャップとアクスルを抜いた状態のハブシェルにスポークを通します。
ノンドライブ側のみでOKです。
ドライブ側はハブを組み立ててから通します。
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スポークを12本通したら、アクスルをハブシェルに戻します~
スポークとアクスルが干渉しないように注意して作業を進めます。
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自作のツールを使用します。
ハブ本体を受ける台とアクスルを通しながらベアリングを圧入するアダプターでセットします。
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いつもはプラハンマーで叩き込むのですが、スマートな作業に見えないので~
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これは,シマノ社のプレスフィット圧入工具です。
最近まで仕事で活躍していましたが、現在は使っていません。
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ボルトとナットのみを流用します。
これでなくても汎用のM10ボルト(150mm)とナットがあればOKです。
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こんな感じになります。アーレンキーとスパナで徐々に締め上げていきます~圧入具合で玉当たりを調整します。
スラスト方向のガタがなくなるくらいがベスト!
構造上、クィックを締めこんでもベアリングを押し込まない(回転がかたくならない)ので
緩めに調整しなくてもイイのです。
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アクスルの装着がすんだら
フリー本体を挿入する前に、薄ワッシャーを入れます。
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薄ワッシャーを入れ忘れるとフリーが回転しなくなりますので注意してください。
紛失すると代用するパーツがないので分解した時にちゃんと保管しておいてくださいね!
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フリー本体内のスリーブの位置に気をつけてアクスルに通してください。
アクスルを通していない状態だと、スリーブはフリー本体内で固定されていなく動き回ります。
2個のベアリングで挟まれた状態になっていますが、ベアリングの圧入がきついとスリーブは
固定されてしまい、組み上げた時にフリーの回転が固くなります。
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フリー本体を反時計まわりに回転させながら作業すると、うまく嵌ります。
この作業の時にラチェット部に埃等ゴミが付着しないように注意してください。
付着したら洗浄してから組み直してください~ケミカルを塗布するのですが、粘度の高いものを
使用するとラチェットの動きが悪くなります~なるべくフリー用のものを使ってください。
(シマノでも販売しているはずです、シマノ以外には使わないでと書いてありますがOKです。)
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ドライブ側にスポークを通します。
ここまで済めば、通常のホイールと同じ工程が残っているだけでしょう。
スポークが交差しているところは接さないようにしてください。
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スポークの交点を輪ゴムで固定しておくと、仮組み時にスポークへニップルをつける時に役立ちます。
固定しておかずに立てたらスポークが抜け落ちてしまいます。
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仮組みが完了しました~輪ゴムのおかげで大変スムーズに作業できました。
輪ゴムで固定しなくても、他に良い方法があるかもしれませんね?
今後、考えていきます~輪ゴムを巻きつけるのは結構面倒くさいので・・・
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いよいよホイール組み立てはクライマックスに突入です~左右のエンドキャップを装着してから
振れ取り台にのせて、調整していきます~ドライブ側のスポークテンションは「MAX120kgf」くらい
で締めこんでいきます。
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一応、組みあがりました~この状態ではまだ「形」になっただけです?
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ここから、馴染みをだしていきます。
e0253769_12311182.jpg飲み屋に行って「お久しぶりです」と声をかけてもらうくらい
になれば、真の馴染み客?
「久しぶり?」っていつも来ていないンじゃないのぉ!
いえ、頻繁に来ていなくても「顔」を覚えていてくれるくらいなのが
粋なところ、そんな馴染みになりたいですね?
という気持ちでこの「作業」を続けます?

年に一回でも、決まった時期に来店すると、女将が声をかけくれる
「今日はお仕事ですか?」~出張の時にいつも使う店なのです。
「いえ、今日は旅行で来ています」という客の横には家族の姿が・・・

「お父さんはいつもこのお店に来ているの?」なんて会話が進みます。

「ここのねぇ~裏メニューのシチューは美味しいンだよ!」
まだお酒を飲めない娘さんを気遣いメニューを注文します。

なんだか今晩のお父さんは格好良く見えます~
そんなホイールに仕上げたいですね。


自作の「馴染みの台」を使用します。
アクスルに力をかけないようにします~ユニパーのハブは構造上、アクスルに一方向に大きな力をかけるとベアリングがズレてしまうのです。クィックで双方から締めこむ力ではズレません。
あくまでもスポークにストレスをかけて、ハブやリムへの食い込み等伸びをだしていきます。
全体重をかけず、加減して行っています。
次に再び振れ取り台にのせて調整します~多い時は2~3回この作業を繰り返します。
今回は一度使用したホイールのスポークを全交換したので3回でした。
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よくホイールを地面においてリムに力をかけて馴染みをだしている光景をみかけますが、軽量リムだと
曲がってしまう可能性が大!!!安物のクロスバイクのアルミリムで、以前に曲げてしまった経験があるので・・・。
先ほど書いたようにこの方法もアクスルに力がかかるのでやめてください~振れ取り台につけたままするのも
NGです。
e0253769_12341082.jpgさぁ、後はタイヤを取り付けて
走行テストをするのみです。


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by hattorisports | 2015-10-14 21:00 | メンテナンス&組み立て

チェントウノ・SR組み立てのコツ①

チェントウノ・SRのケーブル類はインターナルタイプ
なんですけど~フレーム内部にガイドパイプが装備
されていません。
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片方からそのまま「インナーワイヤー」を挿入して
反対側から出す作業をしなければならないのです。
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シフト用インナーワイヤーをダウンチューブのアジャスターから
挿入してBB下から出すのには、一旦ワイヤーリードを外します。
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そこで出口に誘導するのに「活躍」のが、この磁石です。
アーレンキーなどの先端につけておくと使い易いので覚えておいて
下さい~ボールエンドタイプは適していませんが・・・
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コツを掴めば簡単な作業です~少々の慣れが必要です。
気を付けなければならないのがシフトインナーを通した時に
ダウンチューブ内部でワイヤー同士がクロスしてしまう事です。
私もこの作業中に数回ありました
そうなるとハッキリいって変速しません!!
組み付け後に変速が、著しく悪い時はワイヤーのクロスが原因の
可能性大です~チェックしてくださいませ。

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続けてチェーンステーに通すのには、エンドを外して下さい。e0253769_22204855.jpge0253769_22211014.jpg

BB下から入れたインナーワイヤーを磁石でたぐり寄せます~
画像の磁石は、レーシングゼロのニップル誘導用磁石の先に
センサーマグネットを取り付けています~
注意点~カンパニョーロのローフリクション・シフトインナーは
純ステンレスの様で磁石に反応しません~シマノインナー等を
一度通してから、ライナー管を通す作業をオススメします。
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リヤのブレーキインナーワイヤーの場合は、出る側の蓋を
外します~後は同じ作業ですから・・・。
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by hattorisports | 2012-11-12 21:00 | メンテナンス&組み立て

トリエスティーナ

フルアルミのロードモデル「トリエスティーナ」です。
エントリーモデルとしての格付けですが、かなりのハイスペックで
人気の一台になっております。
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先代のアルミモデル「ラヴァレード」を受け継いだモデルでエンドも
共通でした~
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ところが先日違うエンドが付いた「トリエスティーナ」を見付けたのです~
画像はブラックですが、カラーで区別されているわけでもなさそうです。
今回入荷したモノに混在していました~
生産工場の勝手でしょうか?
今後、リプレイサルエンドを注文するときは、形状が2種類あるので
注意してください。
「2ボルト」か「3ボルト」で区別していただくと間違いないでしょう。
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格安のカーボンフレーム入門車が増えていますが、
カーボンのグレードを落とせば安くなるのですが、それだと
カーボンの良さが損なわれます~
それだったら少々値段が上がっても質の良い「アルミ」で
作った方が良いのでは?
「トリエスティーナ」の上級モデルを本国にリクエストしたいトコロです。

走らない「カーボン」には乗りたくありません?
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by hattorisports | 2012-03-09 21:00 | メンテナンス&組み立て