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2019 チェントウノ NDR を組み立てる②

まだ、日本に1セットしか入荷していない
ユニパー社のロードディスクハブを使います!
前後24Hのストレートプルタイプのスポークで組み立てるのです。

リムはレーシングカーボン35(チューブラー仕様)。
スポーク穴は真下ではなく左右に振った専用品になります。

スルーアクスルタイプで組み上げておくので、フロント100mm
リヤは143mm~これでディスクブレーキもキャリパーブレーキも
使えます。NDRならでは仕様ですね?
イタリアのB社でも両方使えるフレームが存在しますが、フロントフォークは
差し替えないと駄目~NDRはエンド金具を交換するだけです!
スルーアクスルにしないのなら、クィック式のディスクブレーキ用ハブを
取り付け可能ですが、強度の事を考えるとスルーアクスルが必須です!

フロントがディスクブレーキ、リヤがキャリパーブレーキでも
可能です。
ブレーキはフロントでスピードコントロールするのが主なので
リヤはホイール交換の事を考えると、ノンディスク」方が便利かも
しれませんね?
でも、左右の「STI」がディスク用、キャリパー用と、別々になるのが
ネックだと思われますが、「JUIN TECH」のワイヤー引き油圧ピストン
ディスクブレーキをチョイスすれば「STI」はワイヤー引きを使える
のでキャリパー用で統一できますよ!

どうしてもハイドロホースの方が良いとなれば、前後ディスクブレーキを
使う事になるだけかな?


@服部産業サイクリング部








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by hattorisports | 2018-09-22 22:56 | hattori LAB.2019

2019 チェントウノ NDR を組み立てる

新しいチェントウノ NDRを組み立てる事にしました。
正直言って、ディエチプロなど最近の「60Tカーボンフレーム」は
軟弱な私の脚には硬すぎるのです。

幸いな事に、チェントウノ NDRは当初の情報では素材が「60Tカーボン」でしたが
実際は「46Tカーボンフレーム」だったのです。(思い違い?)

軽さも大事ですが、ガチガチの乗り心地よりはある程度のしなやかさというか
走りを妨げない柔らかさが必要だと考えています。

チェントウノエアーは不思議な事に「60Tカーボン」でありながら疲れを感じさせない
しなやかさを持っているのです~トライアスロンで愛されるわけですね?
今年わけあって国体代表選手にバイクを貸し出しする事になりイロイロ協議した
結果、チェントウノエアーになったのです。

チェントウノ NDRは、もしかしたらチェントウノエアーに匹敵する走りを持って
いるのかもしれません?そう思ったから組み立てようと考えたのです。
チェントウノエアーが開発された時代より進化した「カムテールデザイン」に
ダイレクトマウントブレーキに加え、フラットマウントディスクブレーキを取り付け
する事が出来る最新のフレームスペックなのです。
シートポストはラウンド形状でエアロダイナミクスより乗り心地を優先したデザインです。

さて組み上がるまでレポートして、実際に乗ってどうなのか楽しみですね?

まず、ホイールを組み立てます~ユニパーで揃えます。
「リムブレーキ用」か「ディスクブレーキ用」かで迷うところでしたが
答えは両方です!
2セット作るのではなく、「ディスクブレーキ用ハブ」に「キャリパーブレーキ用リム」を使うのです~
続きは、2019 チェントウノ NDR を組み立てる② をご覧下さい。(作成中)



@服部産業サイクリング部






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by hattorisports | 2018-09-17 23:21 | hattori LAB.2019

ホイール学④

お読みになる前に先ずコチラから

ホイール学①

ホイール学②

ホイール学③

それでは、スパイダーアームを切削加工したものにすると、トップギヤとフレームのクリアランスは
6.85mmになるはずなので?その結果・・・
通常寸法値に比べ「3mm」の余裕ができるけど、ロックリングとフレームのクリアランスが3mm以上
ないと、アクスルのスペーサーを移動させてトップギヤをフレーム側に寄せることができません。
出来るかどうか、確認してみましょう!

実験は次回、やります。



@服部産業株式会社






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by hattorisports | 2018-09-17 00:00 | ホイール・マニア

2017 チェントディエチ・エアー

2017年、ウィリエール・トリエスティーナの新しい旗艦モデルです。
名前の通り、ウィリエールの創設から110(チェントディエチ)周年を祝う年に発売されることになりました。
特徴を分かりやすく述べると、平地が速く~上りも快適に走られる、ちょっと贅沢なモデル
なのです。(有力なウィリエール代理店の店主やスタッフに試乗してもらい意見を頂きました)
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これから組み上げていくところです。
特徴はこれからまだイロイロとありますので、順次このブログでアップしていきます。
お楽しみにしていて下さい。


追記①
他メーカーのラインナップを見ていて最近の主流は「3本の柱」
・オールラウンド(ライトウエイト)
・エンデュランス
・エアロダイナミクス
ここに、レディースやタイムトライアルが加味されますが。

そのラインナップ(柱)の中でグレードが展開されています。
しかしながら、ウィリエールではエンデュランス系の「GTR」で3グレードある以外は
そのような展開はしていません。

スーパーライトなフレームに下位モデルは必要ないというロジックなのでしょうか?
エアロダイナミクスでも同様です。
反対にエンデュランス系で高弾性のカーボンを使う事も少ないでしょう!
→「GTR」でチェント並みの価格はありません。

それでも「チェントウノSR」、「チェントウノエアー」、「ゼロセッテ」と並ぶと
フラッグシップはどれ?って話を聞く事がありました。
P社の「〇グマ」は絶対的なフラッグシップ、誰もが知っています。
(最近、派生モデルが出過ぎ?)
この疑問をウィリエールにぶつけてみたいと思っていた時に「チェントディエチエアー」が
現れたのです。

これで走ってみれば、この疑問は解決できるかも?糸口が見えました。
踏み出しの軽さ、加速感、登坂力が今までのチェントシリーズの中でもトップクラス。

最初に60tカーボンを使用した「チェントウノSL」の様な走りの軽さが蘇った気がします。
軽さの副作用は腰高でふわふわした乗り心地~それがなく「チェントウノSR」の様に安定
しているのです。データー上の話になりますが「チェントエアー」より10%以上空力に
優れている結果があります。

ウィリエールは過度の軽さをあまり求めていません。走りを最優先しているからです。
それでも実測で「1070g」がチェントシリーズにおいては驚きの軽さなのです。

もっと軽いものが欲しいのであれば「ゼロセッテ」や「セロセーイ」を選べば済むことです。

「3本の柱」を「1本」にまとめられるのは、この「チェントディエチエアー」だと考えられる
のです。

レーシングバイクの最高峰が「チェントディエチ」だといえるでしょう。

「ゼロセッテ」や「ゼロセーイ」はラグジュアリーバイクというカテゴリになるかもしれません。
いずれ、「SR」や「エアー」はなくなると思うと淋しいですね?(あくまでも個人的意見)
→「エアー46」がデザインされたのはこの事も関連しています。


将来に「チェントディエチ」の下位モデルが出るという話が出たら「嫌」ですよね~
それだったら「ゼロ」シリーズは高すぎる(?)ので、そこでのデザインに期待したいところ!
個人的にはごつい「ディエチ」より細目の「ゼロ」の方が気に入っています。

新しいブロブへ引っ越ししました。


@服部産業株式会社
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by hattorisports | 2016-07-19 21:15 | Wilier(ウィリエール)

ユニパーホイール 2017②

こちらはプロトタイプのカーボンホイールです。
今までと「何」が違うのかというと
スポークがチタン製なのです。
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チタンスポークに不安がある?
と考えられる方もおられるでしょう・・・画像はホシスポークのチタン製です。
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しかしながら、世の中にはアルミやカーボンのスポークもあるのです。
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記憶の中にチタンスポークは折れやすいと~いうのがあるのかもしれません。

一見してだと分からないと思いますが、通常のスポークより太いのです。
アルミやカーボンでもステンレススポークと同じ太さでは無理な話!
だったら太くすれば「OK!」~単純な考えなのです。
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太くしても、ステンレスに比べ軽量な素材!
1本で「3g」ほど~ホイール1本で「50g」程度の軽量化を望めますね!?
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チタンスポークにしたら乗り味はどうなる?
硬くなるのか?
組み上げた感触では「ソフト」~乗り味がマイルドになるのではと想像します。
でも、走ってみなけりゃ分からない!

製品化で難しいのが~太いスポークという事はハブやリムのスポーク穴を大きくしなくては
なりません!当たり前の話で専用のハブが必要になります。
手持ちには普通の穴サイズのモノしかなかったので、ドリル加工で大きくしています。
テスト開始はまだまだです~




@服部産業株式会社

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by hattorisports | 2016-07-16 09:00 | ホイール・マニア

2017 06(ゼロ・セーイ)の軽量化 その①

ギリギリまで軽量化をすすめた、ゼロ・セーイであったが
ここから、まだギリギリの軽量化は続くのであった。
詳しくはココを参照ください。

まず、その①として「ヘッドパーツ」を取り上げる事にしよう。
ゼロ・セーイのヘッドパーツの規格はアッパーが「1-1/8」、ローアが「1-1/4」である。
標準ではリッチーのWCSが装備されています。
これを「軽く」したいと思います~
え~っ、そんな所を?という意見もありますが、ギリギリまでくると
そんな所までしなくちゃ、軽くならないのです!?

WCSのアッパーベアリング、ローアベアリング、ベースプレートの重量は画像の通りである。
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今回用意したヘッドパーツの各部品は画像の通りである。
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WCSの合計が「59.1g」、用意した物の合計が「37.0g」という結果から、その差「22.1g」の
軽量化を達成できたといえるのだ。
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今年の最終的な目標はペダルレスで、3.5kg台である~3599gでもOKだと考えています。

その②につづく~



@服部産業株式会社
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by hattorisports | 2016-07-15 21:00 | hattori LAB. 2016

ユニパーホイール 2017

新しいユニパーホイールを組みます~ノンドライブ側のスポークを通す為に、アクスルを抜かなければなりません。
(再度、組み立て作業が待っています)
いつも、やっていることなので5分もかからずに出来る作業です。
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自作の専用工具があるので、分解だけなら1分くらいで完了!
ここからのスポーク通しやハブの再組立て、ニップル装着は省略。。。
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仮組み状態です~インターナルニップルなので組み立てには少々時間がかかりました。
いつもと変わらない仕上がり???
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よく見ると分かるのですが、スポークアレンジメントが「2:1」になっています。
ドライブ側16本、ノンドライブ側8本なのです。
ホイールセットは「ユニパー」なんですけど、このハブを使って他ブランドのリムで組み上げる事も可能です。
24Hでスポーク穴が左右に振っていない(真下に開いている)タイプなら「OK」?
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これからスポークを締め上げていきます~スポークテンションはどのくらいに設定すれば良いか?も検証します。
「2:1」のホイールをイチからバラ組みするって、結構楽しいですよ!
天振れの調整がノーマルと違って難しい~
仮組みの時からニップルを締める(回す)回数を同じにしておくのも宜しい手段です。
ノンドライブ側のスポークテンションに注意しておく必要あり!思っているより上がります。
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組み立てられても、すべてのリムが、「2:1」に対応する強度?というところは、分からないのが本音です。
手持ちで「ENVE 1.45」があったので、一度組み立てたいと思います~
ただ、ハブのサンプルが1個しかないので次の入荷を待たなければなりません。
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@服部産業株式会社
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by hattorisports | 2016-07-05 09:00 | ホイール・マニア

ストラーダ・アーバンコンフォート

とある所からオーダーがありまして
ロードバイク設計のストラーダだとハンドルポジションが低すぎる!なんとかならないか?という事で
何とかしました。
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どうしてもクロモリに乗りたい!(カーボンは眼中にないそうだ?)
ドロップハンドルは避けたいという?
できれば少しでもアップライトな乗車姿勢にしたい。
サドルはちょっと男前な「ナゴエボPAS CPC」をチョイス!
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そんなわけで、17度ステムを上向きにして、ライザーバーを採用しました。
幅が広いというか広すぎる~道路交通法の範囲を超えていたので両端を7cmずつカットしました。
かなり出来が良かったから、次回の展示会で並べたいと思っています。
グリップの赤色が効いていますね~
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@服部産業株式会社
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by hattorisports | 2016-07-04 09:00 | Wilier(ウィリエール)

早朝、朝練に行く時間に近所のバス停付近で見かけます。
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いつも、屋根の上にいます。何をしているのでしょうか?
よく見ると、もう一羽向こうの方にいますね。
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ちょっと下に降りてきました。
道路標識と比べると、かなりの大きさだというのが分かります。
なぜか、ずっと見ていると襲われないか不安な気持ちになってきます・・・
どこから、何をしに来ているのでしょうか?
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「鷺」です。
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どうやら近所のオバサンがエサを与えているみたいで・・・
この時間帯に集まってくるみたいです。
そういえば少し離れた公園に大きな池があったなぁ~?

@服部産業株式会社
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by hattorisports | 2016-07-01 09:00 | その他

2017 チェントディエチ・エアー ②

2017 チェントディエチ・エアー の一番の特徴は、専用設計の「アラバルダ」ハンドルバーステム(一体)であり
シフトケーブルをハンドル~ステム~ヘッドチューブを介してフレームパイプ内部を通すシステム(構造)なのです。
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ブレーキケーブルは従来通りのルーティング、ハンドルバーには内蔵されますが一旦外に出て
トップチューブから内蔵される設計になっています。
シフトケーブルは「電動シフト」をチョイスした時に電動ケーブルを表に出さないデザイン(設計)
になっていて、ジャンクションもステムの裏側に埋め込まれます。
もちろん機械式(ワイヤー式)をチョイスしてもワイヤーケーブルは同じ道筋で内蔵されます。
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機械式(ワイヤー式)の内蔵における、組み付け手順やシフト時のフリクションに一抹の不安はありましたが
実際に組み立て作業を行ってみると、コツを掴めば案外難しくなく「STIレバー」を操作(シフト)してみても
無理なく変速ができたので、安心しました。
展示車には試しに、普通のステンレスインナーを使用して組み立てました。
その事は内緒にしたままで、小売店の方々に操作してもらい~「普通」ですね、「こんなモノ」だろうという
意見を頂きけました。
シマノ純正のコーティングインナーを使えば、もっと引きが軽くなる(?)はずです。
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組み立てのコツは、ダウンチューブのカバー側(カバーは外した状態です)からヘッドチューブ方向に
シフトアウターを通す事です。
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フロントフォークを外していれば、簡単に通せるはずです。
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左右(フロント、リヤ)が分かる様にして引っ張り出してください。
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この状態でフロントフォークを差し込みます。
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この後に、専用のベアリングと専用のコンプレッションリングとスペーサー(2種類)を通します。
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まず、上ベアリングを入れます~下ベアリングと外径は同じなのですが、内径が違うので注意してください。
上下を間違うと、組み付けが出来ません。
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コンプレッションリングを入れます。
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専用スペーサー(下)を入れます。
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専用スペーサー(上)を入れます。
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前方から見ると、この様な状態です。
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ステアリグコラムに平面がありますね、ここを2本のシフトアウターが収まる所なのです(重要)。
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この時に、シフトアウターにシフトインナーを通しておきます。
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さらにシフトアウターの端面がフレームに当たってキズをつけない様にアウターキャップを
かぶしておきましょう。
フレーム側にも養生しておけば、尚GOODです!
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あらかじめ「アラバルダ」にライナー管を通しておけば、シフトインナーを通し易くアウターも
続けて通せます。
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アラバルダをある程度、スアリングコラムに差し込みます。
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この状態でライナー管にシフトインナーを通します。
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「アラバルダ」をステアリングコラムの下部までセットする作業です。
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ここでのコツはハンドル(ステム裏)部でシフトインナーをクロスさせてからキッチリと収めて取り付けるところです。
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パイルダ~
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オ~ン!!!!
セットできればシフトインナーは一旦抜き取ります。
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ここから先の作業はハンドルにSTIレバーを取り付けてシフトアウターをブラケットへ差し込みます。
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最後に重要なのがシフトアウターの長さを決める作業です。
カバー装着部の先端から40mmの所に印を付けておきます。
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ハンドルを目いっぱい切った時にシフトアウターが引っ張られた位置を40mmに合わします。
ここでシフトアウターをカットするのですが、アウターキャップの厚みを考慮しなければなりません。
シマノ製は3mmなので、実際は37mmの位置でカットするのがよろしいでしょう。
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ちょっと面倒なのが、コラムスペーサーの枚数が変わるとシフトアウターの長さを変えた方が良いのです。
増減するコラムスペーサーが1枚くらいなら大丈夫かもしれませんが?後日試してみます。
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@服部産業株式会社


サウスイーストカラー(ポッツァート専用カラー)です~ジャージは服部産業では販売しておりません。(イタリアで買ってきました)
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by hattorisports | 2016-06-30 17:00 | メンテナンス&組み立て